Dry bulk shipping will return to balance only in about 2014, one of the world’s leading shipowners has said as the market undergoes its most severe downturn in decades.
Taiwan’s Nobu Su said large-scale scrapping of older ships was needed to correct oversupply. The Baltic Dry Index, which measures the price of chartering dry bulk vessels on the short-term spot market, had fallen 92.8 per cent by Friday from a record 11,793 points on May 20.
The past two years have seen almost no scrapping of even the oldest bulk carriers, leaving a large overhang of ageing ships. Mr Su said: “Scrapping is very, very important. If major players scrap their fleets, you will see the right market in 2014”.
Mr Su meanwhile said in an interview with the Finacial Times that rumours that his own company, privately held TMT, was facing financial difficulties were “a joke”. Many dry bulk companies are being squeezed between the low short-term rates on offer to move cargoes and the high rates they pay to charter some vessels long-term from other owners.
TMT had credit lines of up to $1bn, Mr Su insisted. “We’ve been doing very well, as everybody knows, and the company has a very strong financial status.”
TMT is unusually heavily involved in the paper forward freight agreement (FFA) market for future freight costs. TMT’s rivals believe that it uses its actual ships to nudge paper markets in the direction of its huge paper market positions. Such practices are not improper, but would go far beyond the limited use most shipping companies make of the paper market to hedge market risk.
Mr Su denies he is particularly significant in the paper market and that he uses his vessels as claimed.
He has bet for the past year that the dry bulk market would fall while rates for oil tankers would rise. Until the recent slump in rates, the bet on dry bulk had looked disastrously wrong. Tanker rates remain steady.
The financial outcome of the bets was secret, said Mr Su. “Of course, it’s positive,” he added. “That’s why we have $1bn credit lines.”
TMT had not traded actively in the FFA markets in the past four to five months, Mr Su said. Believing a brief surge in dry bulk charter rates following the Beijing Olympics to be “not understandable”, the company had left its positions in both markets unchanged.
“It was a wise decision to stop being active in the market,” he said. “It’s turned out to be very correct.”
The company has also handed back some chartered dry bulk vessels to their owners and scrapped others. The company had “20 to 30” vessels on order by 2013 to 2014, Mr Su said. But all were either very large oil tankers or unique vessels able to convert from dry bulk to operating as tankers.
The vessels’ size was an advantage, Mr Su said. Larger vessels when full have a lower cost per tonne of product transported – and a better chance of making money even in a downturn.
“We can still survive in the market,” he said.
Source: Financial Times
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