Cargo demand on the eastbound transpacific trades is expected to grow faster than available supply of tonnage over the coming year or two as vessels are delayed by port logjams.
Despite the huge number of containerships that will be delivered in 2005 and 2006, transpacific carriers are no longer expecting to be swamped by too much capacity, contrary to earlier fears.
The Transpacific Stabilisation Agreement says nominal increases in ship capacity “will be sharply diminished by operating limitations due to congestion”.
The assessment of market conditions by the 13-strong group came as the lines advised cargo interests of further recommended freight rate increases to compensate for rising costs that are forecast to climb by at least a further 11%-12% in 2005.
“Routine vessel, cargo handling, equipment, and inland operating costs have been rising sharply and the trend is expected to continue,” the TSA said in a statement following a recent meeting in Seoul.
In addition, a dramatic increase in volumes from Asia, and particularly out of China, has strained US port terminals, rail networks, highways and the Panama Canal to capacity.
Shippers are experiencing average delays of five to seven days getting cargo delivered as vessels sit idle at anchor, and as containers are delayed in transit or at harbour and inland terminals, according to the carrier group that includes APL, Cosco, Evergreen, NYK Line, and P&O Nedlloyd.
During the next round of annual contract renewals up to May 1, 2005, TSA lines are planning to raise freight rates by $285 per 40ft box on services to the US west coast; by $350 per feu for inland and mini-landbridge deliveries; and by $430 for all-water services to the US east coast and Gulf ports.
Furthermore, the current peak season surcharge of $400 per feu that began in mid-June will now continue through to the end of November. For all-water services to the US east coast, the lines are recommending extending it until the end of January.
Reviewing the overall situation, TSA lines say they are often forced to skip port calls, reduce time in port, advance cut-off times for receiving cargo and sometimes reschedule loading of empty containers, in order to maintain timetables.
“The network implications of congestion have resulted in significant carrier costs over time,” said the TSA, a voluntary discussion and research forum.
They warned that further cost recovery measures may be necessary in the months ahead.
“Infrastructure gridlock is likely to continue during the time it takes to complete long-term port, rail and other infrastructure improvements,” the TSA said.
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