To say that Brazilian shipping and ports play a crucial role in the international maritime transport industry is an understatement. Its strategic location in the east coast of South America, together with the country’s natural resources such as offshore platforms and iron ore, make Brazil a hot spot for cargo and transshipment. Also, the extensive geography of its coastline and inland highlight the importance of an effective logistics operation to get products in and out of the entire country. Cabotage and the privatization of ports are two important projects underway looking to transform Brazil’s supply chain. MundoMaritimo talked in exclusive with Godofredo Mendes Vianna and Pedro Neiva, both Partners at Kincaid Mendes Vianna Advogados, who explained in detail what these projects entail and what they mean for the future of the maritime and ports industry in Brazil.
BR do Mar
Currently, there is no cabotage law in Brazil, making it impossible to transport internal cargo by sea. Considering the country has so many big and small ports all along its coastline, and how much it would alleviate inland cargo transport, a cabotage law would most certainly be a good idea, and that is exactly what President Bolsonaro has been pushing for. “The Cabotage Incentive Program, also known as “BR do Mar”, was created to increase transport offer, encourage competition and competitiveness, increase fleet availability, support professional qualification, stimulate the development of the national industry, review binding policies, encourage special cabotage operations and optimize use of resources,” says Godofredo Mendes Vianna, Partner at Kincaid Mendes Vianna Advogados and close collaborator on the creation of the bill as part of the lawfirm’s direct engagement in legislative innovations related to maritime law.
The bill was approved by the Chamber of Deputies in December 2020 and then sent to the Federal Senate for analysis. “The bill was initially sent to Congress as an urgent matter which imposed faster procedure of analysis and deliberation,” says Mendes Vianna, who explains that urgency was later withdrawn. “Cabotage was never under public scrutiny. Governmental attention was continuously directed to road transportation. Previous initiatives, as the Law no. 9.432/1997, cannot be considered similar because did not hold an incentive program,” explains the maritime lawyer who also adds that it is natural to see resistance in countries that decide to open up cabotage.
The incentive part is what makes the BR do Mar such an interesting law. “The cabotage incentive bill requires at least 2/3 of Brazilians in the crew on time charters made possible with strategy of the foreign. Today, a significant part of the bulk transport is done with time charters, using foreign crew. Thus, the new hypotheses of BR do Mar will allow Brazilians to have a larger labor market. To afford seafarers availability, the Bill proposes the obligation to provide vacant jobs in chartered vessels for practitioners (trainees) of maritime officers,” explains the maritime law expert.
Port privatization
Another important legal process going on in Brazil and that has captured headlines in news all over the region is the port privatization. Currently, ports are owned by the State and administered by the public sector, which has proven to not always have the best results when it comes to optimizing the port business. The port privatization project focuses on maintaining ownership by the State but granting concessions to private terminal operators for management and operation. Santos and Vitória have been selected for this initial process. “Privatization process of Vitória Port surpassed public consultation in National Agency for Waterway Transportation (ANTAQ) and approved submissions are currently under analysis in Ministry of Infrastructure. Brazilian Government foresees to hold public tender in November 2021. The chosen model includes selling the company in charge of managing the port as well as it grants a concession contract with the bidding winner. On the other hand, Brazilian Development Bank (BNDES) did not conclude the studies for Santos Port privatization,” explains Pedro Neiva, Partner at Kincaid Mendes Vianna Advogados involved in the port privatization process.
The main difficulties in this process lie in designing contracts fitting port necessities and in creating conditions that will promote a specific level of improvement in port operations. Also, submissions in public consultation are used to achieve a water-down compromise when needed. On the other hand, benefits expected are mostly related to achieving better results in operations due to reduction of bureaucracy and political interference, as well as due to corporate governance. “Recent analysis of Federal Court of Accounts showed the gap between public and private ports, and the port privatization process could help close that gap with better management practices,” adds the expert lawyer based in Kincaid Mendes Vianna Advogados’ office in Brasilia, who adds that the most important issue in the privatization process “requires an appropriate political and economic scenario that can be seen by now in Brazil.”
Just as is the case with the BR do Mar and resistance by local shipowners to open cabotage, it is only natural to see resistance in this proposed change. However, the expert says that the current stage of the privatization process of Vitoria and Santos does not show major disagreements against it. Time will tell what the future of the port privatization in Brazil will look like in the coming years.
By MundoMaritimo
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