Maritime subsidies come from fiscal funding, looking to alleviate private spending. They are applied in several areas, such as health, education, among others, including the maritime industry. The ITF case-specific policy analysis ‘Maritime Subsidies: Do They Provide Value for Money?’ analyzes how policy makers can increase the effectiveness of maritime subsidies.
MundoMaritimo had access to the report, which collected data from OECD member countries on the use of fiscal funds and the areas that subsidies are used in, like support for national flags, seafarer employment, the competitiveness of maritime clusters, promoting high quality standards and maintaining maritime connectivity. They can take the form of budgetary expenditures, tax expenditures and transfers of financial risk to governments.
Generous subsidies
According to the report, OECD countries spend nearly 3,000 euros/year in maritime subsidies, invested in tonnage taxes, tax exemptions for fuels for domestic shipping, and fiscal measures to reduce wage costs of seafarers. However, systemic gaps in the data mean the picture on the monetary value of maritime subsidies is incomplete.
Tonnage tax is one of the main maritime subsidies. This is considered to be an implicit subsidy, since the shipping-specific tax, based on the tonnage of a ship, replaces regular corporate income tax. The result is a more favourable tax treatment. The second most popular maritime subsidy is exemption from taxation of ship fuels.
Defensive policy
The analysis reveals that the nature of the maritime subsidies currently in place is defensive, rather than strategic, in reaction to two developments: open shipping registries in developing countries (“flags of convenience”) and subsidies in other developed countries. Thus, maritime subsidy schemes often include the notion of tonnage taxes as a way to level the playing field for the shipping industry of developed countries in competition with flags of convenience.
Recomendations
Therefore, the ITF report suggests there are ways to optimize the focus of maritime subsidies so that they contribute in a more efficient way to broaden public policy objectives. So, the document proposes five measures to achieve said goal.
The first recommendation is to reorient and harmonize maritime subsidy policies. Countries with substantial maritime subsidies could benefit from a systematic review of their subsidies. Another measure is to clarify objectives of maritime subsidies. Maritime subsidies often have multiple objectives. The most effective subsidies, however, target clear and precise goals. Objectives should be formulated to allow for quantified evaluation of their effectiveness. Certain strategic goals could be achieved more efficiently with more targeted instruments, rather than generic instruments such as a tonnage tax. In some cases, the basis for subsidies is not altogether clear.
The third measure is to make maritime subsidies more conditional on positive impacts. In many cases, maritime subsidies are granted with only few conditions attached. An exception is the United Kingdom’s tonnage tax scheme, which contains a training requirement. The Norwegian and Portuguese tonnage taxes are more beneficial to cleaner ships.
Design maritime subsidies in ways that avoid market distortions is the fourth suggested measure. Some subsidy schemes have evolved in ways that distort markets. Many tonnage tax schemes now also encompass profits from terminal operations. That’s why the fifth and last measure points to improving transparency around maritime subsidies, as to help to increase the effectiveness of maritime subsidies.
By MundoMaritimo
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