The South American port system is undergoing a key phase of decision-making, marked by the gradual expiration of existing concessions and regulatory changes that are redefining the rules of the game. While countries such as Chile and Colombia are moving toward new tender cycles as contracts expire mainly between 2030 and 2034, Peru has opted to enable long-term extensions through direct negotiation, prioritizing operational continuity and the attraction of investment.
Chile:
According to the Chilean Maritime and Port Chamber (CAMPORT), considering the current legal framework, concession expirations, and the timelines required for a new cycle, there is a significant delay in some tender processes, implying risks for operational continuity, logistics efficiency, and legal compliance. This situation could worsen due to environmental assessment timelines and increasing judicialization.
It should be noted that the expansion of Valparaíso Port Terminal 2 is expected to be tendered between 2027 and 2029, with award by 2029, allowing the new concession to begin in 2030.
Regarding the development of the San Antonio Outer Port, the process of receiving bids for the breakwater construction is currently underway. The concession tender for the maritime terminal would take place in 2033.
Peru:
The recent amendment to Peru’s National Port System Law (Law No. 27943, updated by Law No. 32048) introduced a structural change by allowing port concessions, originally limited to around 30 years, to be extended by up to an additional 30 years through amendments, reaching a maximum of 60 years. This extension is not automatic: it must be requested by the concessionaire at least five years in advance and supported on technical, legal, and economic grounds, and will be evaluated by the State based on new investments, performance, and benefits to the port system.
It is worth noting that the Port of Chancay began operations in 2024 under a private infrastructure scheme, not as a traditional concession; therefore, unlike other ports, it does not have a defined expiration date.
Ecuador:
Port concessions are governed by a flexible framework under Public-Private Partnerships and delegations to the private sector, mainly supported by the Organic Law for PPP Incentives and its sectoral regulations. This allows terms to be defined case by case and enables contractual renegotiations. For example, the Guayaquil Maritime Port, operated by Contecon, was originally concessioned for 20 years (2007–2027), but its contract was extended to 2046 through renegotiation.
Colombia:
In Colombia, port concessions are governed by Law 1 of 1991, which established the model of private port companies under concession contracts, originally for 20 years but in practice extended to around 40 years through State-authorized renewals. Under this scheme, major terminals—such as Cartagena, Buenaventura, Barranquilla, and Santa Marta—were awarded in the 1990s and now concentrate their expiration dates around 2033–2034, while more recent concessions (such as Puerto Bahía or Aguadulce) extend into the 2040s.
Argentina:
In Argentina, the port system combines classic concessions—mainly in Buenos Aires and Dock Sud—with a large number of private terminals, especially in the Rosario port complex, resulting in a heterogeneous structure without a uniform expiration schedule. In the case of the Port of Buenos Aires, concessions initiated in the 1990s have been extended multiple times and currently operate under transitional schemes pending a new tender, reflecting a strong dependence on ad hoc administrative decisions.
Uruguay:
In Uruguay, the port system is governed by Ports Law No. 16,246 (1992) and is characterized by high flexibility in the allocation of concessions and permits. The most emblematic case is the Port of Montevideo, where Terminal Cuenca del Plata (TCP), operated by Katoen Natie, was extended in 2021 to 2081, consolidating a very long-term scheme linked to investment commitments. This model coexists with multipurpose operators that do not hold exclusive concessions, introducing a particular dynamic of intra-port competition.
By MundoMaritimo
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