It’s been nearly a decade since carrier consolidation began with the creation of operational alliances composed by former competitors to generate economies of scale and optimize the maritime supply chain reaching the conclusion that they would reach farther by working together. However, and especially during the pandemic and the historically high freight rates, the amalgamated industry has risen concerns across shippers and cargo owners, who felt the hard blow of capacity shortage. In a scenario of maximum occupancy of the world fleet, cargo owners felt impotent facing a consolidated offer that marched on to the beat of its own drum. But now that cargo volumes have dropped since September, freight rates have descended in parallel leaving behind an increasing number of empty containers and available spots that keep getting harder to fill. And the question on everyone’s mind points to how carriers will behave in a new cycle of excess capacity.
The truth is that the carrier market is not regulated when it comes to consolidation, and alliances were created some eight years ago to fight the excess capacity crisis –currently, the three great alliances control 84% of capacity in the market. Anti-trust authorities in a handful of countries have imposed sanctions to carriers operating in their markets for colluding rates and prices, sharing sensible information and even to avoid market domination by powerful operators. “We are worried. There is a concern about who controls the carriers,” says Jan Hoffmann, Head Trade & Logistics UNCTAD, during a joint webinar with MundoMaritimo analyzing the Review of Maritime Transport 2022. “Service integration creates a pricing problem,” adds the expert, who points the complex scenario of having the same company own both the terminal and the vessel.
Horizontal vs vertical
Carriers have consolidated their operations in two axes: horizontal, through mergers & acquisitions; and vertical integration by investing in terminal operations, logistics services, air & rail transport. These consolidations have led to great cooperation agreements and alliances… but, what happens with freight rates and services? “Demand is what makes the difference,” adds Luisa Rodríguez, Economic Affairs Officer Trade & Logistics UNCTAD, also a speaker at the webinar. “Deployment or cancelation of a service in a specific route or port is solely due to cargo volumes. If there is no demand, there is no justification for a service,” says the expert addressing the concerns from users that feel the impotence of cancelled services. Despite carrier operations consolidation, they don’t control demand, albeit they did play a key role in the increase of freight rates during the pandemic. Therefore, how can shipping lines better adjust to the market?
Strategic vision
In its 2022 version, the Review of Maritime Transport includes a strategic vision that focuses on carrier services consolidation and poses suggestions to improve user perception and relationships, because consolidation has in fact reduced the amount of shipping lines operating in the markets, coming dangerously close to raising the red flags of anti-trust practices. That’s why the suggestions to promote greater market competitiveness facing alliances and consolidated operations point to increasing transparency, visibility of key indicators, keep ports competitive, strengthen port authorities –especially in small and developing economies—, regulate the scope of consortia and alliances within markets, and to boost international cooperation opportunities.
It’s not the carriers’ fault; it’s the market. “A clear, predictable, and stable regulatory frame is key for a regulated market,” emphasizes Hoffmann.
By MundoMaritimo
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