At a time when overcapacity is the main issue behind the current shipping industry crisis, a boost in vessel orders seems a less-than-smart move, to say the least. However, much like the dynamics that lead consumers to purchase goods they do not need at a sale, the drastic drop in shipyard prices is having the same effect on shipping line: get ‘em while they’re cheap.
Drewry Maritime Research points out this growing industry trend, making special emphasis on the fact that despite that Europe and the US are beginning to see the light after recession, which could and should drive demand upwards, capacity will still outstrip demand until at least 2016, which coincides with the delivery of the first vessels being currently ordered.
Reasons why
Among the advantages that are driving shipping lines to order 18,000 TEU vessels is fuel consumption. Compared to the 13,000 TEU ships ordered by several companies, they are claimed to burn around 35% less fuel per container. As fuel accounts for well over half of all voyage costs, it is easy to see why new market entrants can be lured in, Drewry noted.
Shipping lines are making large orders for as much as 5 x 14,000 TEU vessels for an average cost of US$108mn each. Getting credit for such orders is still not difficult, strangely, despite the ships not always being ordered to meet demand growth. However, the credit is selective for certain companies and ship types. Also, with many ocean carriers being state-supported in some way, banks appear to see their loans as being as good as ‘sovereign debt’, so not high risk, even though the current surplus of vessel capacity is already destroying profitability through swinging freight rate decreases, as pointed out by Drewry’s text.
Wise investment?
The Drewry report continues to note that this means that maintaining the cash flow required to service ship mortgages is increasingly difficult for carriers. Cash-rich non-owner operators, such as Seaspan, Costamare, Technomar, and Capital Ship Management, clearly see this problem worsening, which explains why they have returned to the market in a big way, providing another factor behind the surge.
Carriers such as these have also been using their cash advantage to help owners acquire specialist tonnage, such as the wide-body vessels now favoured in South American schedules.
So, even where borrowing to fund newbuilds becomes too difficult, carriers will be able to circumvent the problem through leasing or chartering. The container industry, it seems, remains dominated by optimists… but, will optimism be enough to beat the current crisis, or even more so, enough to avoid a new one?
By MundoMaritimo
Source: Drewry
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