Decarbonization is one of the most pressing issues of the global transport industry, where every actor of the supply chain is doing their part to reach zero emissions goals by some time during the first half of the 21st century. The “Zero Carbon Supply Chains: The case of Hamburg” ITF OECD report by Olaf Merk, to which MundoMaritimo had exclusive access, takes the port of Hamburg as an example for a case study to determine the efforts necessary to decarbonize freight transport and how to accelerate this action even further.
Proactive ambition or reactive strategy?
“The Hamburg port and container terminals have developed relatively ambitious emission reduction targets, which is less the case for other parts of the chain. On the maritime side, only a few carriers have developed ambitious long-term targets. On the landside, most transport operators have not formulated long-term emission reduction targets, the exception being large logistics operators, although they are dependent on transport operators to realize the most substantial emission reductions,” reads the document, which also emphasizes that “Hamburg can be commended for a range of measures it is taking to reduce the carbon emissions of freight transport. It has managed to achieve a high share of rail in transport serving the port, the legacy of decades of investment in rail tracks within the port and a policy to facilitate port rail transport. Hamburg’s main terminal operators have proactively invested in low-emission yard equipment and cranes. All this has made it possible for certain forwarders to offer practically zero carbon transport chains from the port of Hamburg to its hinterland destinations, something that is not yet possible in many other places.”
However, the case study also points out that these measures are no proactive but rather reactive to a global trend rather than a self-generated initiative, making Hamburg “not a frontrunner when it comes to charging facilities for electric ships [referring to the use of alternative fuels].” As so, despite the city-state of Hamburg’s ambitions to decarbonize its freight transport chain and shipping operations -as one of the main shareholders of the container shipping line Hapag Lloyd-, it does not appear to use this position to pressure Hapag Lloyd to develop a more ambitious and proactive stance on GHG emission reductions. “Hamburg and other local, regional, and national governments could use the leverage they have over the shipping industry via maritime state aid to incentivize the companies they support to engage in ambitious GHG emission reduction measures,” highlights the study.
Costs of decarbonization
Perhaps one of the most complex points on decarbonization is the simple fact of cost: alternative fuels are too expensive to implement on the large scale needed for the desired impact. Also, there’s the issue of abundance of the selected alternative fuel, as there is still not enough production of any of the possible replacements, making the use of zero carbon options impractical. The study does not pass this by: “The higher costs of zero carbon transport is a challenge for the whole freight transport chain. Zero carbon freight transport is generally more expensive than conventional transport because the negative external costs of transport – such as emissions – are not charged for. Fossil fuel subsidies also make high-carbon options even less expensive than zero-carbon options.” This results in companies being effectively encouraged to use fossil fuels, where the only way around to the use of zero carbon power sources relies on an overhaul of the system of incentives in freight transport.
The way of reforms takes time because of concerns of maintaining a level playing field. “The argument is that unilateral action – say, by Hamburg or Germany – would be ineffective because it would lead to a substantial part of freight transport activity simply relocating to other places. To avoid this, coordination between the jurisdictions that could be considered competitors in terms of freight transport flows is important if decarbonization measures are not to be delayed. At the same time, bold action by certain port authorities can also drive change by others,” concludes the report.
What to do?
The moral of the story? It is not enough to have the good and noble intention to decarbonize, or even the resources if these are not circumscribed within collaborations, regulations and general interest that incentivize the use of alternative fuels and zero carbon power sources over traditional carbon-based options. It would make no sense for Hamburg -or Germany- or any other state-city or individual port to boost a zero-carbon policy within its jurisdiction when the rest of the global freight transport industry does not comply with the self-imposed regulation. International norms such as the IMO2020 help orient the efforts towards a goal, but by not setting ground rules the modus operandi is really up-to each player to decide what to apply, when to enforce it and how to incentivize the transition.
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