It promises to be a tense meeting at the IMO in December when the Maritime Safety Committee meets to discuss security matters. Shipowner associations have reported “disquiet” at poor port-security standards following the implementation of the ISPS Code.
In their submission to IMO, owners’ representatives Bimco, the International Chamber of Shipping (ICS), Intercargo, Intertanko and Sigtto claim that “whereas measures adopted by ships ... were regularly checked and confirmed by port-based officials, in some ports there had been no noticeable improvement in security measures”.
Roger Holt of Intercargo elaborates: “Some ports have never even had a major delineation of the port area. We are asking the IMO to understand that while the shipping industry has done a great job in getting its act together for the implementation of the Code, we are saying that in some ports there have been no noticeable improvements”.
Brian Parkinson, trade and operations advisor to the ICS, sees it differently: “Shipowners know what they have done, but they are not aware of what’s happening in the ports. Generally ships are safe at sea and the problems arise in port. The vast majority of attacks take place in port or at anchorage”.
Port associations seem to have been caught on the hop by the shipowners’ accusations. Most refused to comment, as the report to IMO was deliberately non-specific to preserve security. However, Hanneke de Leeuw, secretary-general of the Federation of European Private Port Operators retorted: “The ports are not the weak link”.
Patrick Verhoeven, secretary general of the European Seaports Organisation, agrees. “European ports were amongst the first to be ready. Worldwide? It is up to the individual ports.”
Gunnar Knudsen, issue manager for maritime security at Intertanko, clarifies matters “There are still regions in the world that are non-compliant. Let’s put it this way – it is not the US and it is not Europe where compliance with the ISPS cannot automatically be expected”.
However, in September 2004, Green Warriors of Norway activists staged a mock attack on a ferry anchored in Bergen. Posing as businessmen and using a fake parking licence, the activists were able to drive into the port, park alongside the hull, fire mock explosives and attach smoke grenades to the vessel.
That attack was staged to draw attention to what the group claims are weaknesses in the new ISPS code and port security. The incident demonstrates to authorities, ship-masters and to all port-users that nowhere can be considered ‘safe’.
Port-piracy untouched
Thomas Timlen, International Affairs Liaison at Bimco, reports that “80% of attacks are taking place in anchorage areas. You would expect that, after the implementation of ISPS, those figures would be impacted, but the frequency is on an upward trend. Now, it has only been about 100 days since the Code took force, but, unfortunately, there are no signs that the code has reduced piracy or robbery”.
According to the International Chamber of Shipping there are numerous incidents of ships assaulted while at port or anchorage since the introduction of the ISPS back in July. Examples include a container ship anchored at Guayaquil, which was boarded by 10 gunmen who tied up the duty seaman. In Indonesia, an LPG tanker at Anyer anchorage was boarded by five men armed with automatic rifles who fired at a crewman before stealing equipment. The 2003 statistics from the International Chamber of Shipping (see above) show that 42% of recorded attacks took place in Southeast Asia.
Shipowners’ Worries
Unsafe ports: no noticeable improvement in security; officials lack understanding of ISPS Code
Disrespecting ship security: officials refusing to follow ship access-control procedures and presenting incorrect or fake identification Operational interference: preventing crew-changes, crews prevented from undertaking SOLAS drills
Criminalising seafarers: vessels manned by certain nationalities had armed guards imposed at the ship’s expense, effectively imprisoning crew onboard
Unreasonable demands: authorities insisting internal signs be changed, setting arbitrary communications deadlines, destroying cargo without good cause
Restricting ship access: terminal operators not allowing mechanics, technicians, superintendents and other vital staff onboard Abuse of power: government agents unlawfully threatening vessel-detention and other sanctions
Fairplay
3697 registered companies, 50 countries, 75 sponsored companies
Customs Agents
Shipping Agencies
Storage and Warehousing
Shipyards
Shipping Companies
Marine Consultants and Surveyors
Cargo Agents
Port Companies & Terminals
Nautical Equipment
Loading and Unloading Agencies
Exporters
Importers
Engineering, Certifications, Surveyors
Organizations
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Fishing Companies
Spare Parts
Puertos Terrestres, Zonas Extraportuarias
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