Moribund dredging projects must be reactivated if port is to beat off rival Sepetiba and achieve position as the premier east coast hub port in South America
The Brazilian port of Santos will have to dig deep if it is to maintain its position as the premier maritime hub in South America.
For Santos has all the right credentials to become the hub port for the east coast of South America.
But it has to reactivate moribund dredging projects and increase the depth from 11.5 metres, down to at least 13 m, and possibly 14 m.
“Last year was not a good one for dredging in Brazil,” said Alfredo Reic, a senior manager for Dragaport, the Rio de Janeiro- based dredging company that vies for projects in Santos.
And Mr Reic could have been speaking on behalf of the entire dredging industry in Brazil, including rivals such as Bandeirantes, Intelpar and BHD (of Holland).
Most of 2003 was spent electioneering in Brazil — both at the federal level for the presidency, and at the state level for governorships.
Thus the country’s politicians, who run most of the port authorities, have not been in a position to approve much-needed dredging projects. And yet, ironically, with the arrival of bigger and bigger ships along the east coast of South America, and with President Lula’s desire to boost exports, never has dredging been more necessary than it is today.
A disappointed Mr Reic said: “We had few dredging jobs all year, and made hardly any money. The change of president in Brazil has made everything confused, even though the elections were almost a year ago.”
The one job that Dragaport did have approved last year — a R$12m (US$4.14m) contract issued by SUPRG in Rio Grande — was halted by environmental agency Ibama, after a third of the dredge had been completed.
Bandeirantes has one five-year contract for Paranagua and that is about it in Brazil during the past year. Santos has just called yet another tender for emergency dredging to go ahead in its channel, but Ibama may again try and halt the process.
In 2002, according to Mr Reic, Dragaport had four projects and had its two dredgers — the sisterships Macapa and Boavista, with a 5,000 cu m hopper capacity — operating almost non-stop in 2002. The company, which began operations in 2000, also had three contracts for 2001, and was expecting at least four, if not more contracts, for 2003.
Dragaport employs 100 (including 40 office staff) and cannot continue indefinitely without regular work.
But nowhere has the lack of dredging hurt more than in Santos, which accounts for more than 30% of all Brazil’s import/export cargoes.
With the depth in Santos now reported to be between 11.3 m and 11.5 m, and 12 m “in some places only” — when it should be more than 13 m — there have been some unconfirmed reports of vessels getting stuck in the mud.
Vessels have certainly had to wait for high tide at times, causing unnecessary expense, especially when charter rates are between US$20,000 and US$30,000 per day for an average sized container vessel of around 3,000 teu.
Glen Gordon Findlay, the president of Fenamar (Federation of Shipagents for Brazil) said that the dredging problem is acute. If it is not tackled immediately it will threaten Brazil’s exports drive and also Santos’ plans to become a hub port.
The average size of containership calling in Brazil, for instance, has risen from 2,000 teu to 3,500 teu in the past three years.
Hamburg Süd and Maersk Sealand now call regularly with 3,800 teu vessels, and 4,000 teu vessels are on their way in the near future.
Mr Findlay, who is also a director for Santos-based ship agency Grieg’s (which represents Evergreen) told Lloyd’s List: “One of the main issues in Brazil today is dredging.
“Santos needs to make dredging a priority, otherwise we will lose cargo. There is a distinct possibility that Santos will start losing cargo to Sepetiba, which has more than 15 m, if something is not done soon.”
Writes Rob Ward, Lloyd's List
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