Spot freight rates are at their highest level since the post-Covid demand surge and continue to rise. The Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) reached a new peak of 2,700 points, double its December level. While most East-West routes continue to see significant gains, according to Alphaliner, North-South routes are also experiencing increases, with Asia-West Africa and Asia-South America witnessing spectacular hikes in recent weeks.
As noted, the freight rate boom has been driven by high cargo demand and limited capacity due to the strong "gravity" exerted by diversions through the extensive Cape of Good Hope route, now compounded by congestion at major Asian ports like Singapore (the world's second-largest container port), where berth delays have reached up to seven days and total waiting capacity for a berth has increased to 450,000 TEUs in recent days, according to Linelytica data.
"Currently, there is a cocktail of uncertainty and disruptions in the global maritime supply chains, driving spot rate increases. However, the speed and magnitude of this recent surge have taken the market by surprise, including the CEOs of the world's largest shipping lines," commented Peter Sand, chief analyst at Xeneta, who is also surprised.
Could the outlook be worse? Of course, from the cargo owners' perspective; as of June 1, shipping lines were expected to execute their master move by implementing general rate increases (GRI) that would push spot rates beyond the records reached during the peak of the Red Sea crisis earlier this year. Xeneta projected that spot rates from the Far East to the US East Coast (USEC) would rise to $6,250/FEU, a 50% increase since April 29; to the US West Coast (USWC), to $5,170/FEU, a 57% increase in May; to Northern Europe to $5,280/FEU, a 63% increase since April 29; and the Mediterranean, to $6,175/FEU, a 46% increase during May.
What can be expected?
The impact of COVID-19, which saw similar developments (but taken to a much greater extreme), leaves some clues about what could unfold under current conditions. "Shipping lines will prioritize cargo owners who pay the highest rates. That means cargo from those paying lower long-term contract rates risks being left at the port. This happened during the pandemic and is happening again now," notes Sand, to the further dismay of those who sought protection in long-term rates.
"We are also seeing cargo owners being hit with new surcharges and being forced to pay for premium services to secure guaranteed space on ships. In such cases, they have no choice but to pass these costs directly onto their customers," adds Sand, in a sort of déjà vu of 2021 or 2022.
Regarding the behavior of shipping lines going forward, the announced GRIs for June are a clear indication. A second escalation could proceed in the second half of this month. Fundamentally, there is a repetition of the pattern observed during the pandemic. "Shipping lines will continue to push for higher freight rates, so the situation may worsen for cargo owners before it gets better," adds Sand.
But the headache for cargo owners and shippers will not be limited to rising rates, as the current developments also entail associated difficulties. One of them is dealing with blank sailings on major East-West routes: Trans-Pacific, Trans-Atlantic, and Asia-Northern Europe and Mediterranean, where 43 canceled voyages have been announced between week 23 (June 3 to June 9) and week 27 (July 1 to July 7), out of a total of 661 scheduled voyages, representing a cancellation rate of 7%, according to Drewry information.
With the evolution of events, it is also easy to understand the reversal of the trend of improved schedule reliability, which marked a decrease of -2.5 percentage points in April, according to Sea-Intelligence.
But one thing that the maritime industry has shown in recent years is that conditions tend to change. For instance, there is consensus among analysts that the momentum of spot rates could extend until the end of the high cargo season in October. This is due to the uninterrupted deliveries of new capacity, which, according to Alphaliner, will reach nearly double the new capacity (2 million TEUs) delivered so far this year by the end of 2024.
By MundoMarítimo
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