Could LPG actually become a feasible alternative as marine fuel? Our friends at Alphatanker seem to think so. The sulphur cap is only 15 months away and time is running out for finding and implementing cleaner sources of fuel. According to the latest Alphatanker analysis –in exclusive alliance with MundoMaritimo-, the LPG- carrier sector is making headlines ordering LPG-propelled VLGCs and retrofitting ships with LPG dual fuel engines.
Among its advantages, Alphatankter lists that LPG has lower emissions of pollutants compared with traditional oil-based marine fuels. Compared with HFO and MGO, its SOx emissions are 90% to 95% lower. Additionally, NOx emissions could be reduced up to 20% due to its lower combustion temperature. Finally, it has approximately 20% less greenhouse gas emissions compared to HFO or MGO. These credentials make it an attractive proposition considering that it complies with all current and proposed environment regulations. Furthermore, considering that marine legislation is already on the same path as that governing terrestrial motor vehicles, LPG should meet future stricter emission limits which will also likely be widened to include more pollutants. However, as with other fossil fuels, it does not resolve the issue of a reduction in carbon emissions, which the IMO has committed to cut by 50% before 2050.
Production, prices & prospects
LPG supply is soaring in the wake of rising global natural gas production. The US is the main supply of incremental production going forward considering that many of its gas deposits are especially wet which means that they contain a large fraction of gas liquids such as butane and propane. Indeed, for the moment, supply is outstripping demand and this is projected to continue over the medium-term. According to the World LPG Association, this surplus could hit 27 million tonnes per year going forward. This overhang represents approximately 12% of global international bunkering demand.
Evidently, there is currently no LPG bunkering price and thus it is difficult to make accurate comparisons between competing fuels, which highlights the uncertainty under which investment decisions are taken. This also explains why only LPG carriers have expressed an interest in using LPG propulsion. At least one of these newbuilds and retrofits is underpinned by a long-term time charter to a large LPG producer who themselves will be responsible for the bunkers. Until there is an accepted LPG bunker price it seems unlikely that any commercial LPG-propelled vessels (of any type) will trade in spot markets where the vessel’s owner will be responsible for bunker costs.
With IMO2020 on the horizon it seems like it is now or never for LPG if it is to make inroads into the marine fuel market. However, as discussed above, its prospects are far from certain. If the case of methanol is used as a case study, which has also been mentioned in the same breath as a post- 2020 solution, this alternative fuel has failed to take off. Currently, methanol is only burned by a small number of methanol carriers due to its poor economics and availability, something which LPG does not suffer with. Therefore, initially LPG propulsion has to gain widespread acceptance in the LPG shipping sector. However, for it to move beyond being a niche fuel it has to proliferate beyond the LPG carrier sector. Moreover, according to BRS, LPG carriers currently represent 3% of the commercial global fleet over 3,000 Dwt and above and thus cannot take all of the LPG supply overhang outlined previously. What is sure is that LPG is not a solution for 1 January 2020, but this legislation can be a spur for its uptake and it definitely has its place in the maritime sector’s increasingly diverse fuel mix as shipping navigates its way through choppy waters between 2020 and 2050.
By MundoMaritimo
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