A new report on the impact of container security measures brought in since September 11 has once again highlighted their potentially serious consequences, in particular for developing countries.
The report released by the United Nations Conference on Trade and Development says concern, in particular from developing countries, centres on the costs of implementing the measures, possible delays or disruptions to trade, difficulties in implementing requirements due to lack of infrastructure and competition issues.
It suggests there is a general consensus that maritime and transport security should be enhanced, but also that measures should be internationally uniform and should not “serve as a pretext for protectionism and create unnecessary barriers to trade”.
The report outlined the major unilateral and multilateral initiatives that have been introduced since September 11, 2001, in particular major US initiatives like the Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), the Container Security Initiative and the so-called 24 Hour Rule.
Commenting on the CSI, the report notes that while the US Customs are paying to deploy their officials in foreign ports, “host seaports need to obtain screening and detection equipment which is not provided by or paid for by the US”.
It remains unclear, the report says, whether costs will be publicly funded, or by the host ports.
Further clarification is needed of an important part of the CSI programme, notably “the question of effective identification of high risk containers”.
Apprehension over the way C-TPAT and CSI would operate “appears to have somewhat lessened over time”, the report also suggests.
However, while larger companies might be able to cope with additional costs of implementing the US requirements, small companies, particularly those from developing countries, might have difficulties.
“Small entities may not be in a position to face additional expenses to meet the C-TPAT requirements, as the required expenses may be disproportionate to their company’s size and financial capacity.
“However, to maintain any existing business with the US, they may in the longer run, not have much of a choice.”
Failure to participate in the programme, the report suggests, could lead to competitive disadvantages.
Competition had also been raised in relation to the CSI, as were the costs of participation.
“Non-CSI ports may find it difficult to stay competitive and as far as US trade is concerned may sooner or later be used only for pre-carriage purposes — goods being loaded at one of these ports on feeder vessels to join the nearest CSI port.” This, in turn, could create competitive imbalances for shippers and carriers who have to adapt their operational practices to ship goods through CSI ports and pay additional costs for pre-carriage or rerouting.
There are no clear estimates, the report says, of the overall costs relating to implementation of the 24-hour rule.
However, it quoted the Organisation for Economic Co-operation and Development report figure of $281.7m as being a realistic estimate, based as it was on documentation fees levied by carrier, although this did not cover the costs resulting from delays, liabilities or fines.
Writes Sandra Speares, Lloyd's List
3689 registered companies, 50 countries, 74 sponsored companies
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