When the MSC Pamela sailed into Felixstowe, Britain's biggest container terminal, on her maiden voyage last year, Hutchison Whampoa, the port's Hong Kong owners, took a deep breath and renewed their efforts to build more deep-water berths. They were looking to the future. At 1,053 feet (321 metres), and able to carry the equivalent of more than 9,000 containers, Pamela is the world's largest container ship. But not for long: leviathans with twice that capacity are on their way.
A far greater stir had been caused some 50 years earlier when the Ideal-X, an oil tanker left over from the second world war, berthed at Newark, New Jersey. Cranes loaded 58 large metal boxes which, five days later, were unloaded in Houston, Texas, onto lorries which hauled them to their destinations. It was this event, argues Marc Levinson, that marked the birth of the shipping container.
People had been putting freight into various sorts of boxes to reduce handling costs well before Malcom McLean, a trucking magnate, organised the loading of the Ideal-X. While the voyage conveniently provides Mr Levinson, who once worked at The Economist, with an anniversary around which to write his history of something with “all the romance of a tin can”, he also makes a strong case that it was McLean's thinking that led to modern-day containerisation. It altered the economics of shipping and with that the flow of world trade. Without the container, there would be no globalisation.
Consider the economics. Loading loose cargo, a back-breaking, laborious business, onto a medium-sized ship cost $5.83 a ton in 1956. McLean calculated that loading the Ideal-X cost less than $0.16 a ton. All of a sudden, the cost of shipping products to another destination was no longer prohibitively expensive.
This opened up all sorts of possibilities. Instead of manufacturing goods locally, a company could afford to replace its overcrowded multi-storey factory in Brooklyn with one in Pennsylvania, where taxes, electricity and other costs were lower, and then ship its goods to New York in a container. Later the factory might move to Mexico; it is now probably in China.
The ubiquitous box changed the heart of many of the world's great maritime cities. Mr Levinson details the battle for New York's ports and the longshoremen's struggles to preserve their jobs. The new container terminals in Newark eventually won, leaving older berths and warehouses empty in New York City.
Similar transformations took place in other countries, where unions refused to handle containers, or in ports that could not modernise because they lacked the space to store thousands of containers and handle the fleets of trucks and trains that were needed to move them. The demolition of Rotterdam by German bombers in 1940 gave the Dutch a chance to rebuild the port with containerisation in mind. Similarly, Felixstowe's growth came about with the demise of Liverpool and the collapse of the London docks.
Many were sceptical about the future of containers; some even considered their use a fad. But it was the logistics required by the Vietnam war, during which McLean persuaded the armed forces to use containers, that marked the box's coming of age.
“The Box” is mostly about the formative years of the industry, perhaps providing a little more information than most people actually want. The interminable travails over efforts to set standard container sizes, for instance, are important but mind-numbing. As to the future, the author looks to ships that will approach the “Malacca-Max”, the maximum size of a vessel passing through the Strait of Malacca, the shipping lane between Malaysia and Indonesia. Some container ships are already too big to get through the locks in the Panama Canal. The future giants will be a quarter of a mile long, 190-feet wide with their bottoms 65-feet below the waterline. They will be able to carry enough containers to fill a line of trucks 68 miles long. Hutchison needs to get digging.
Source: The Economist UK
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