MOL Group has announced details of a plan to spend ¥1,160bn ($10.86bn) on 243 ships, which it hopes will “develop the group into the world’s largest, highest-class, unique ocean transportation company”.
It will order 193 ships to carry raw materials such as iron ore, oil and liquefied natural gas, and another 50, including containerships, to transport vehicles and other consumer goods.
Under the plan, MOL’s fleet will increase from 547 ships, as of May this year, to 720 by 2010, on the way disposing of some older vessels and returning chartered ships.
The huge expenditure on both newbuilds and chartered-in ships from fiscal 2004, starting April 1, through to the end of fiscal 2009, is with an eye on surging Chinese cargoes.
‘MOL Step’ (Strategy Towards Excellent and Powerful group) is split into two three-year periods. From fiscal 2004 to the end of fiscal 2006, the plan is to raise revenues to ¥1,110bn and net profit to ¥110bn. By the end of fiscal 2009, the aim is to boost revenues to ¥1,300bn and net profit to ¥125bn.
If implemented, the $11bn outlay will dwarf even AP MØller’s current spend, amounting to a reported $4.6bn in ships on order.
MOL announced last autumn its intention to spend $900m on 30 capesizes. Though an order breakdown is not yet available, LNG carriers, containerships, and sub-very large crude carrier double-hulled tankers are likely to be the leading types on the shopping list.
MOL has already ordered a full replacement of double-hulled VLCCs. Its rivals, NYK and K Line, had both announced in the final quarter of last year their medium-term strategy plans, which involve outlays in the region of $6bn and $3.7bn respectively through to around 2007.
MOL president Kunio Suzuki said in a statement: “Fortunately, the volume of worldwide seaborne trade is growing faster than world GDP, as symbolised by the fact that China is now known as the ‘factory of the world’.
“And as the structure of global trade changes, ocean shipping markets and businesses are expected to expand and offer even greater opportunities.”
At a press conference in Tokyo, Mr Suzuki added: “We will make our operations more profitable by concentrating selectively on markets where demand is strongest.
“We also need to make efforts' to win back container traffic market share against those who have already ordered more than MOL.”
Like its New World Alliance partners, MOL has thus far shunned the rush for 8,000 teu ships, opting instead for as large as 6,500 teu class.
Such aggressive ordering by a powerhouse like MOL will only further erode berth availability at yards across east Asia, principally in Japan. With most shipbuilders are already hanging out ‘third quarter 2007’ delivery signs on their front gates, MOL will help to push that date back further.
MOL’s current mid-term management plan, ‘MOL Next’, has been an undoubted success, with net income due to be announced at the end of this month likely to be ¥81bn, far ahead of the ¥66bn target set back in April 2001. Successful cost cutting, greater internationalisation of energy transport and rationalisation on certain container trades has seen MOL roar back into profit.
The plan is to shave another ¥20bn in cost cutting over the coming three years largely by reducing feeder and port costs in the container division. NYK has successfully managed to pull off this feat, saving as much as ¥18bn, by fully integrating intra-Asia operator Tokyo Senpaku Kaisha into NYK Line.
Mr Suzuki told reporters that he expected this current fiscal year to be better than expected, with net profit likely to beat target by ¥4bn and revenues on course for ¥996bn, higher than the ¥970bn forecast.
Writes Sam Chambers, Lloyd's List
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