In a recent statement, the Chilean Maritime and Port Chamber (CAMPORT) criticized announcements regarding investment agreements to expand facilities at the Antofagasta Port Authority and the Austral Port Authority (EPAustral in Punta Arenas) through state contributions. While the industry group acknowledged the State’s interest in improving port infrastructure as “commendable,” it emphasized that Law 19,542 “expressly prohibits granting public funds to the 10 state-owned companies established under this law unless the same conditions are provided to private investors.” The group also highlighted that the announced investments lacked proper public dissemination, were not communicated to the private sector, and were not offered under equal terms. CAMPORT stated it would take “steps to investigate and assess the legality of these actions”.
MundoMaritimo explored this topic with lawyer Rafael Durán, a partner at Legal Export Abogados and an expert in litigation, maritime law, insurance, and international trade. Durán noted that CAMPORT’s perspective “is correct” in terms of adherence to Law 19,542, which prohibits state port companies from receiving public resources unless similar opportunities are extended to the private sector under equal conditions.
Durán explained that Law 19,542 aims to maintain parity between the public and private sectors, achieved through Article 20 of the law. On one hand, the law allows port companies to access loans, subsidies, guarantees, or state backing, provided these are also available to private sector actors on equal terms. “This is a very general provision with a clear intent, and compliance must be ensured to avoid disadvantaging the private sector,” he said.
The other aspect of the law, Durán noted, “prohibits state-owned port companies from granting subsidies or contributions of any kind to third-party investments in ports and terminals under their jurisdiction.”
According to CAMPORT’s statement, “there is uncertainty as to whether these investments comply with Law 19,542.” The lawyer underscored that “if the same benefits were not extended to the private sector or if transparent procedures were not followed, this would clearly violate the law. This highlights the need for greater clarity in how these decisions are implemented and communicated.”
While Durán acknowledged that the current port law has facilitated more than $2 billion in investments in state-owned ports over recent decades, he also noted that “the prohibition on direct state contributions can be a barrier to investment in less profitable ports.”
When asked whether the current law favors or disadvantages ports that may not be attractive investment options for the private sector, Durán said, “The current law disadvantages ports that are not appealing to private investors, as it restricts direct state contributions. This makes it difficult to modernize or develop infrastructure in less profitable but strategically important areas for regional development.”
Regarding how a new port law could promote investment in Chile’s ports, particularly in those that yield poor returns for the private sector, Durán suggested that “a new law could include mechanisms to enable direct state investments in strategic but less profitable ports. This could be achieved through:
Reflecting on CAMPORT’s dissatisfaction, Durán remarked that it “underscores the need for greater transparency and regulatory compliance in the allocation of state resources. This impasse could have been avoided through open dialogue between the State, the private sector, and port companies, ensuring that investments were implemented within the legal framework and communicated clearly and equitably. This would not only strengthen trust among stakeholders but also ensure balanced development of the port sector.”
The lawyer also highlighted several challenges CAMPORT has identified in Chile’s port development, including: the lack of updated master plans and investment schedules for public ports; insufficient infrastructure to meet growing demand; high maritime service fees; and a lack of clarity around payments associated with the Port Use Fee.
In response, the trade association has proposed measures such as updating master port plans, improving access and connectivity, reducing tariffs and costs, revising and streamlining fees to attract more private operators, implementing technological modernization, and regulating coastal land use.
By MundoMaritimo
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